مرکز آموزش مهندسی عمران

رود كارون از ارتفاعات زردكوه بختیاری در رشته كوه زاگرس سرچشمه گرفته و با طول 950 كیلومتر بزرگترین و پرآبترین رودخانه ایران است. به دلیل اختلاف تراز بسیار زیاد بین بالاترین نقطه حوضه كارون ( قله دنا ) و پایینترین آن ( دشت خوزستان ) و هم چنین با توجه به طول زیاد حوضه آبریز كارون این امكان مهیا گردیده است كه با احداث سدهای گوناگون ضمن ذخیره و تنظیم آب وكنترل سیلاب های مخرب كارون، از این انرژی بالقوه برای تامین بخشی از برق مورد نیاز كشور استفاده شود.‌‌‌‌

با احداث سد و نیروگاه كارون 3 و آبگیری دریاچه سد در مسیر اهواز - شهركرد بخشی از این محور به زیر آب می‌رفت. محور مذکور بخشی از محور ارتباطی بین دو استان خوزستان و چهارمحال و بختیاری محسوب می شود که از اواخر سال 1374 مورد بهره برداری قرارگرفته بود. بنابراین میبایست راهی احداث می‌شد كه همزمان با آبگیری سد خللی در این ارتباط به وجود نیاید. به همین دلیل جادهای جایگزین، در ارتفاعی بالاتر از سطح دریاچه سد طراحی و اجرا گردید. در این گزارش با پروژه مذکور بیشتر آشنا خواهید شد.‌‌‌‌‌

·         انتخاب طرح برتر

 راه جایگزین سد كارون 3 از حوضه آبریز رودخانههای بزرگ كارون، زهره وجراحی میگذرد. وسعت این حوزه بالغ بر111209 كیلومترمربع است كه معادل 17درصد مساحت كل كشور میشود. مجموع آب سالانه این رودخانهها به طور متوسط برابر با 22321 میلیون مترمكعب است. ارتفاع سد كارون 3 ، 205 متر است و دریاچهاش نزدیك به سه میلیارد مترمكعب حجم دارد. این دریاچه سطحی به وسعت 48 كیلومترمربع و طولی برابر با 60 كیلومتر را در بر خواهد گرفت . از نظر توپوگرافی راه جایگزین در منطقهای كوهستانی قرار گرفته كه شیب آن در اغلب جهات به خصوص به سمت رودخانههای فرعی بسیار تند است. به همین دلیل ایجاد راههای دسترسی برای احداث ترانشهها ، ساخت تونلها و پایههای پلها با سختی و صعوبت بسیار بالا انجام گرفته است. با استفاده از عكسهای هوایی، بازدیدها و بررسی‌های محلی، مطالعه گزینههای مختلف، رعایت دستورالعملها و استانداردها بهترین گزینه انتخاب و پلان مسیر با مشخصات هندسی استاندارد تعیین گردید. ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌

كارفرمای این پروژه مجری طرح كارون‌‌ 3‌‌ و مشاركت شركت‌های ره‌آور- هگزا به‌عنوان مشاوران كارفرما می‌باشند. با پایان یافتن مطالعات و بررسیهای لازم در سال 1380 پیمانكاری كه بتواند از عهده اجرای چنین پروژهای با مشكلات و پیچیدگیهای خاص خود برآید انتخاب گردید و اجرای پروژه كه به دو بخش سیویل و پلهای فولادی بزرگ تقسیم شده بود در اوایل مهرماه 1380 آغاز گردید. ‌‌‌‌

در بخش سیویل این پروژه شرکت پیمانکاری بین‌المللی استراتوس عهدهدار اجرای راه جایگزین ، تونلها، ابنیه فنی و احداث پایهها و عرشه پلهای بزرگ واقع در مسیر گردید. قرارداد احداث و نصب دو دستگاه پل قوسی بزرگ فولادی در مسیر راه جایگزین نیز با یكی از بزرگترین كارخانههای تولیدات سازههای فولادی كشور (شرکت ماشین‌سازی اراک) منعقد گردید. در بخش نصب پل‌ها علا‌وه بر مشاركت مهندسین مشاور ره‌آور- هگزا، شركت واگنربیرو از كشور اتریش نیز از طرف ماشین‌سازی اراک به عنوان مشاور و ناظر همکار انتخاب شده بود كه متأسفانه همكاری این شركت در مراحل حساس و كلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و پروژه با اتكا به نیروی كاری و متخصص ایرانی و بدون حضور ناظر خارجی با موفقیت تکمیل شد.‌‌‌‌‌‌‌

 ·         ویژگی‌های فنی راه‌های جایگزین و تونل‌ها

 طول راه جایگزین 377/7 کیلومتر با عرض 8/11 متر و بر روی دره‌ای به عمق حدود 250‌‌ متر احداث گردیده است. برای آنکه كوتاهترین مسیر احداث شود در طول مسیر 2 پل بزرگ، 3 تونل و20 پل كوچك (كالورت) در نظر گرفته شده است. طول كلی عرشه پل‌های بزرگ به ترتیب 336 و 216 متر بوده و سازه باربر اصلی پل‌ها خرپای فلزی است که به‌صورت زیرقوسی طرح داده شده‌اند. طول تونل‌ها 139 و 153 و113 متر بوده که در چندین مرحله و به کمک مجهزترین ماشین‌آلات حفاری شده است. با توجه به کوهستانی بودن و شیب‌های بسیار تند در نقاط مختلفی از مسیر مطالعه شده احداث راه جایگزین با سختی‌های بسیاری مواجه بوده که با توجه به توانایی پیمانکار(شرکت بین‌المللی استراتوس) این قسمت از پروژه به خوبی انجام گرفته است. اجرای کوله‌ها، پایه‌های بتنی، سرستون‌ها و پاتاق‌ها و عرشه پل‌ها نیز به عهده‌ی پیمانکار سیویل بود که با توجه به توپوگرافی منطقه، اجرای این قسمت‌ها نیز با صرف انرژی فراوان و استفاده از نیروی آموزش‌دیده برای شرایط خاص این پروژه با موفقیت انجام گرفته است.‌

·         مشخصات فنی و نحوه اجرای پل‌های بزرگ

 دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264 متر است که مركز تا مركز مفصل‌ها 252 متر و خیز قوس 42متر می‌باشد، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه‌های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه‌های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول كل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیادهرو در طرفین اجرا شده كه از نظر طول دهانه قوسی كه تاكنون در كشور اجرا شده است منحصر به ‌فرد می‌باشد.‌

با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأكید آیین‌نامه‌ها و استانداردهای جهانی، پل به کمک روش دینامیكی آنالیز شده که برای اعمال بارهای جانبی طیف‌های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است. حداكثر بازتاب‌های دینامیكی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضا، تغییرمكان‌ها و عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی از روش تحلیل دینامیكی تاریخچه زمانی به دست آمد. برش پایه به‌دست آمده برای كل سازه از روش تحلیل دینامیكی طیفی با برش پایه محاسبه شده به‌روش استاتیكی معادل مقایسه و بازتاب‌های محاسبه شده براساس روش‌های آیین‌نامه زلزله ایران - استاندارد 2800‌‌- اصلا‌ح شده‌اند.

بزرگ ترین دهانه پل زیر قوسی موجود در كشور قبلاً پل قطور بوده است كه پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- تركیه می‌باشد. این پل در سال 1344 در ارتفاع 128 متری و با شعاع قوس 232 متر توسط یك شركت آمریكایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح كارون3، ایران صاحب بزرگترین پل زیر قوسی در خاورمیانه شده است. ‌

منحنی قوس پل به صورت سهمی با سیستم خرپایی به ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر از مقاطع قوطی شكل می‌باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی‌های افقی و عمودی به یكدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می‌گیرند به عبارت دیگر قوس به‌صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مركب با چهار شاهتیر طولی به دهانه‌های 12، 18 و21 متری است كه به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون‌ها بر ‌روی قوس متكی می‌باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی اجرا شده است.

دو درز انبساط با آزادی حركتی 70± میلیمتر روی اولین پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است كه عرشه قوس را از عرشه دهانه‌های كناری جدا می‌سازد. دو تیپ درز انبساط نیز دهانه‌های كناری را از كوله‌ها جدا می‌سازد. یاتاقان‌های دهانه‌های كناری از نوع نئوپرین تیپ2 می‌باشد و یاتاقان‌های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطكی طراحی و ساخته شد كه جابه‌جایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه‌های راهنما كنترل می‌شود.

وزن كل قطعات فولادی پل اول شامل عرشه، ستون‌ها، خرپای‌قوس ‌و‌... حدود‌‌ 2500‌‌ تن و جنس تمام مواد از نوع فولا‌د كورتن‌دار با مقاومت بالا می‌باشد.

در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه 139‌‌ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و آیین‌نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد ‌‌AASHTO96 ‌‌انجام گرفته است. همچنین از استانداردهای 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد كورتن‌دار،‌‌ DIN6914,6915,6916 ‌جهت اتصالات، 1.5 ASWD جهت جوشكاری و نیز استاندارد ASTM برای موارد متفرقه، ملاك عمل قرار گرفته است.‌

طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی 204‌‌ متر از نوع زیر قوسی در مدت‌‌2‌‌ماه بر اساس داده‌ها و نقشه‌برداری انجام شده از طرف مشاور كارفرما، انجام و مصالح برآورد شده، مواد مورد نیاز سفارش‌گذاری شد و‌‌6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در ماشین‌سازی شروع شد.

اولین شوك پروژه فروردینماه سال 1381‌‌ مبنی بر اشتباه نقشهبرداری و لزوم توقف كار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه‌ای در تهران اعلا‌م شد. پس از میخ‌كوبی مجدد و نقشه‌برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، مشخص گردید که حدود 50 متر دهانه نقشه‌برداری شده كوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه كار فشرده در دو شیفت كاری، طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر مجدداً اصلا‌ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرك رسیده بود و این در حالی بود كه طبق محاسبات جدید علا‌وه بر مواد خریداری شده 600 تن مصالح دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت‌های مصالح موجود خریداری شده و سفارش كسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم‌گیری شد كه از مواد رسیده برای اولویت‌های اول نصب استفاده شود و از مواد سفارش شده جدید برای اولویت‌های بعدی استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیت‌های طراحی و تهیه نقشه‌های ساخت و كنترل، عملیات اولیه شامل قطعه‌زنی، برشكاری، لبه‌سازی، خم‌كاری و سوراخ‌كاری بیش از 360000 قطعه پل آغاز شد.‌‌‌

عملیات ساخت عرشه پل اول به همراه دیگر متعلقات پل نیز به‌موازات ساخت سازه‌ پل‌ و تجهیزات پروژه‌ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت تركیبی پیچ -‌مهره و جوش به طوری‌كه سه طرف قوطی‌ها اتصالات اصطكاكی پیچ -مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.

اتصالات المان‌های I شكل ‌نیز به‌صورت اتصالات اصطكاكی پیچ و مهره‌ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 80000 پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ‌كاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت انجام شد و بالاخره از مهرماه1381‌‌ عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.

جهت پیش‌مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و كاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه‌ای دو پنلی در كارگاه‌ها در نظر گرفته شد. در این مرحله كلیه اعضای قطری سوراخ‌كاری شده و به پیش مونتاژ صفحه‌ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام پیش‌خیز پیش‌بینی شده و نقشه‌های كنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخكاری اتصالات اصلی انجام شد. ‌

به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل ‌و محدودیت‌های سالن‌های كارگاه‌های ماشین‌سازی امكان عملیات پیش مونتاژ در آن‌ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در   فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی و كنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ‌كاری اتصالات اصلی به‌صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن‌های شركت و با توجه به محدودیت‌های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یكسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381‌‌برای نصب به کارگاه ارسال شد.

با توجه به وسعت فضای مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، از انبار شرکت (بزرگ‌ترین سالن شرکت) استفاده شد. این مكان نقشه‌برداری میخ‌كوبی و مثلث‌بندی شده و سازه‌های صفحه‌ای كه در كارگاه‌ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه‌ای به دنبال هم پیش ‌مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام خیز نهایی به وسیله برداشت با دوربین كنترل می‌شد.

پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و كنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی‌ها با جرثقیل‌های موبایل در موقعیت خود، روی سازه‌های پیش‌بینی شده مستقر و كنترل‌های لازم انجام می‌شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس كه قبلا‌ً سوراخكاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می‌شدند. برای كنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200 تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. پیشمونتاژ و ساخت در تیرماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذكر است كه از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت‌های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.‌

طراحی جرثقیل‌های نصب مطابق آیین نامه ‌های AISC و FEM انجام گرفته است. پس از ساخت سازه جرثقیل‌ها و خرید سیستم‌های مكانیكی و برقی عملیات پیش مونتاژ و كنترل‌های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از كاركرد جرثقیل‌ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به کارگاه ارسال شد. ظرفیت هر كدام از جرثقیل‌ها 20 تن، به عبارتی دو بار 10 تن می‌باشد؛ و وزن هر دستگاه حدود 70 تن است. سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده كه چرخ‌های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون‌ها به قوس منتقل می‌شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین‌رفته یا كاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی به منظور جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری تعبیه شده است. دو ماشین حمل قطعات، وظیفه قطعه رسانی از كوله‌ها به پشت جرثقیل‌ها را عهده‌دار بود.

نظر به صعب‌العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امكان استفاده از پایه‌های موقت و روش‌های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت به‌سزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و كنسول و استفاده از جرثقیل‌های دروازه‌ای ویژه از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال‌ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشكل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به كوله‌ها و پاتاق منتقل می‌شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به كوله‌ها و كوله‌ها با سیستم انكریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به كوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به كوه مهار شده بود.‌

 گره‌های بحرانی پل، به خصوص تكیه‌گاه‌های موقت نصب كه می‌بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش‌های كنترل شده با روش طراحی المان‌های محدود Finite Element نیز مدل و آنالیز تنش و كنترل شدند. به عنوان مثال می‌توان محل اتصال كرد؟

 بالای قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به كوله در طرفین پل را كه در مراحل نصب با نیروی محوری كششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.

نصب دو تیپ ابزار دقیق برای سنجش نیرو- جابه‌جایی درنقاط حساس فونداسیون‌ها امكان كنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابه‌جایی‌های ایجاد شده در عمق‌های 6، 12 و 18 متری پی‌ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت كنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه‌های دهانه كناری به روش روان‌سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل‌های دروازه‌ای پس از مونتاژ و ریل‌گذاری در روی پلتفرم‌های پیش‌بینی شده و تقویت عرشه روی پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس كه جرثقیل بتواند روی كنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب شد.سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده‌اند كه امكان نصب‌‌12‌‌متر سازه به صورت كنسول در جلوی خود را داشته باشد؛ به عبارتی بتواند یك پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون‌های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب كند. پس از تكمیل یك پانل و ریل‌گذاری روی آن جرثقیل‌‌12‌‌متر به جلو حركت كرده و این مراحل تا پایان نصب پانل‌‌10 از طرفین ادامه داشت.‌

با توجه به توضیحات داده شده مشخص می‌گردد كه در هر 10 مرحله نصب مشخصه‌های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه‌ای جدید می‌شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می‌بایست آنالیز شده و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضا، عكس‌العمل‌های تكیه‌گاهی و تغییر مكان‌های هر مرحله با مراحل قبلی جمع گردد.

نظر بر این‌كه پارامترهای هر كدام از مدل‌های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می‌باشد، نتایج حاصل از ‌‌ 10‌‌ مدل سازه را نمی‌توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و كنترل‌های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهكار مناسب، دقت و كنترل‌های فراوان دارد تا همانند آنچه كه درپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می‌شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. در هر‌‌10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به‌طور‌كامل وجود داشت ولی ستون‌ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می‌شد و در هر مدل وزن قسمت‌های مشترك با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می‌شد.

بازتاب‌های نیرویی جهت طراحی و كنترل اعضا و بازتاب‌های عكس‌العمل‌ها به منظور طراحی و كنترل تكیه‌گاه‌ها و بازتاب‌های تغییر مكان‌ها، قسمتی از دیاگرام كمبر ساخت پل را تشكیل می‌دهد.

 نصب سازه پل به‌صورت خود ایستا و كنسول ‌(تا طول 126 متر) از طرفین تا پانل مركزی با تمام مشكلا‌ت و مسایل خاص خود به‌صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا كه در طول شبانه‌روز فاصله بین دو كنسول حدود  12‌‌سانتی‌متر، تراز ارتفاعی آن‌ها حدود 3 سانتی‌متر و تابیدگی دو مقطع انتهای كنسول‌ها تقریباً تا  5  سانتی‌متر می‌رسید؛ و هم چنین تغییرات ذكر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو كنسول نیاز  به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه‌ای داشت كه نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم‌آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود؛ و هم چنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می‌شد. به‌عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو كنسول به  25  سانتی‌متر می‌رسید.

طبق بررسی‌ها و محاسبات دقیق نتیجه‌گیری شد كه اتصال دو كنسول به همدیگر الزاماً در یك دوره زمانی بسیار كوتاه انجام شود بنابراین می‌بایست هر دو سازه را به‌طور موقت با استفاده از مفصل‌هایی به هم متصل كرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل‌های مورد نظر، این اتصالات قطعه‌زنی و در دو انتهای قطعات پانل‌های 10 و مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام شد و تا زمانی كه پین‌های اتصالات در جای خود قرار نمی‌گرفت آزادی حركات سازه دو كنسول د رمركز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مركزی یكی از جرثقیل‌ها روی پنل 10 قرار گرفت و كل قطعات پنل مركزی مونتاژ، جوش و كنترل‌های لازم انجام گرفت. با این وضعیت سازه پل از یك طرف به طول  126  متر و از طرف دیگر 138 متر كنسول بود.

پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جكینگ، اتصالات مفصلی موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین‌ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شكل تكمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقی مانده اتصالات اصلی كامل شد. با اتصال سازه‌های دو كنسول و یك پارچه شدن آن‌ها سازه اصلی قوس تشكیل شد كه پارامترهای سازه‌ای به‌طور كلی تغییر یافته و سیستم سازه‌ای از خرپای فضایی كنسولی یك سرگیردار تبدیل به یك قوس خرپایی بدون مفصل می‌شود كه در تكیه‌گاه‌هاگیردار بوده و تحت تنش‌های حین مراحل نصب قرار گرفته است.

در این مرحله نیز مدل‌های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نكات مطرح شده در طراحی قوس‌های بدون مفصل انجام شد.

با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی‌یابیم كه سیستم سازه‌ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا  11خرپای فضایی كنسول یك سرگیردار، سپس یك قوس تك مفصلی در راس و به‌دنبال آن یك قوس دو سرگیردار و نهایتاً به‌صورت یك قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.

 یكی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و كلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تكیه‌گاه‌های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون‌های فلزی پس از نصب و تكمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسكلت فلزی عرشه در پانل مركزی می‌باشد، در صورتی كه به شكل اصولی و تحت كنترل اجرا نشود، ضربه‌ها و شوك‌های بسیار بالایی به پل وارد می‌شود كه موجب بالارفتن تنش‌های موضعی در برخی  نقاط از سازه شده و موجب گسیختگی و فرو ریختن پل می‌شود.

آزاد سازی تكیه‌گاه‌های موقت را می‌توان با در نظر گرفتن عواملی چون مكانیسم اجرا، تجهیزات و امكانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت كاهش نیرو از تكیه‌گاه‌ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت كار مورد بررسی و تحلیل قرار داد.

در مدت یك هفته كلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی‌های عرشه پنل مركزی، تعویض تكیه‌گاه‌های موقت عرشه دهانه‌های كناری طرفین پل با یاتاقان‌های دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانه‌های كناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل به‌صورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دال‌گذاری، آرماتوربندی و بتن‌ریزی عرشه شد.

تداخل فعالیت‌های پیمانكار سیویل و پیمانكار نصب سازه در شروع کار، تازگی نوع كار، نیاز به نیروی کار آموزش دیده و متخصص كه توانایی كار در ارتفاع را داشته باشد، ابهامات و مشكلات قراردادی، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدكی آن‌ها، سقوط ابزارآلات و اتصالات، تعداد زیاد پیچ و مهره‌ها و نیاز به ابزارآلات خاص برای مكان‌های مختلف در سازه، نصب دشوار به‌خاطر توپوگرافی منطقه و منحصر به‌ فرد بودن طرح، محدودیت‌های جاده‌های دسترسی و عدم وجود یك كمیته فنی متشكل از نمایندگانی از سازمان‌های ذیربط و مستقر در سایت كه تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشته باشند، پراكندگی در خدمات مشاوره‌ای، مدیریت نامتمركز و پراكنده، همگی مشکلاتی بود که بر سر راه انجام این پروژه وجود داشتند.

پل بزرگ دوم مسیر نیز با وجود دهانه كوچك تر به دلیل اینكه در دره ای با شیب بسیار تند قرارگرفته است از نظر پیچیدگی اجرایی از اهمیت كم تری نسبت به پل اول، برخوردار نمی باشد . وزن این پل حدود 1500 تن است. دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز به‌صورت قوس از زیر با دهانه قوس 177 متر، مركز تا مركز مفصل‌ها 59/158متر، خیز قوس 40 متر اجرا شده است. دو دهانه 19 و 20 متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایه‌های بتنی قرار دارد و طول كل عرشه 216 متر و عرض 8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است.

در نهایت با تکمیل راه جایگزین و پل‌ها در روز 18 آبان1383 این پروژه با آب‌گیری سد کارون 3 به بهره‌برداری رسید. در مجموع برای احداث پل های قوسی به عنوان بزرگ‌ترین پل های قوسی كشور ۹۰ میلیارد ریال و نیز تملك اراضی و واحدهای مسكونی روستاییان ۸۵ میلیارد ریال هزینه شده است.